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Trolley.Net Blog

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Fordham University Law School

Fordham University Law School
先日,9th Ave. 60丁目の角に所用で行ったが,作業していた部屋の向かいが「有名な」フォーダム大学ロースクールだったので,1枚だけ撮影。このすぐ北側には,舞台芸術の殿堂として知られるLincoln Centerが立地している。(2019.1.26)
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伊万里駅

Imari Station of Matsuura Railway
JR筑肥線とMR西九州線(旧国鉄松浦線)の2路線が乗り入れる伊万里駅。旅客数は松浦鉄道側が多く,2面3線のスイッチバック駅になっているが,JR側は単なる棒線駅である。当駅に来る筑肥線は非電化の閑散線区であり,福岡市地下鉄と相互乗入れを行う通勤路線とは,唐津線を介して間接的につながる。西九州線は当駅で系統分割されていて,当駅を跨ぐ列車は運転されない。写真は左が佐世保行MR-601号,右が有田行MR-617号の単行ワンマンカー。

Overbridge connecting two Imari Stations.
かつては当駅を経由して博多から松浦線への直通急行も運転されたが,2002年に軌道が分断され,直通運転は物理的に不可能になった。第3セクター化に伴い,JR線との渡り線が撤去される例は多いが,駅が完全に分離される例は余り聞かない。右側のJR駅舎と左側のMR駅舎の間は2階連絡通路で結ばれているが,両線とも地平駅のため,わざわざ2階へ昇る必然性は乏しい。(2018.12.24)

鉄道廃止による利用者の逸走

地方における鉄道路線の廃止が、公共交通の衰退をもたらすことは想像に難くない。近年の廃止路線について、廃止前後での利用者数の変化を、既存文献からまとめたものが表1である。廃止直後の代替バスの利用者数は、鉄道時代の概ね6割から4割に減少する場合が多いことが判る。さらに少子高齢化の影響もあり、路線代替後にも公共交通の衰退が進行し、代替バスも廃止の運命をたどる場合も珍しくない。JR気仙沼線は、震災前には柳津~気仙沼間を直通する列車は1日9.5往復であったが、同区間のBRTは15往復(2018年7月)と頻度は上がっているにも関わらず、平均通過人員は33%に低下している。これは少子高齢化以上に被災地の人口流出が進んだ結果を反映している。

廃止代替バスへの転換率

地方鉄道路線の運営は経常収支だけで赤字の場合が多く、新たな資本支出には耐えられない傾向が強い。一方で地球温暖化も相まって、自然災害の発生が頻繁かつ激甚化しており、一度被災すると復旧費用が捻出できないため、廃止に至る状況が続いている。表2に近年の災害を理由として既に廃止された、廃止が検討された、或いは廃止に向けて協議中の路線を示す。従来の鉄道軌道整備法では、黒字の鉄道事業者は災害復旧補助金の対象外とされていたため、東日本大震災の被災区間のうち三陸鉄道の譲渡が決まった山田線区間のみが鉄道で復旧される結果になった。2018年6月の改正では、黒字の鉄道事業者であっても赤字路線については補助の対象に加えられ、従来に比べて鉄道での復旧が容易になることが期待される。

自然災害による廃止検討路線

Caravan reached Tijuana, BCN, Mexico

Tijuana, MX from San Ysidro, CA
10月中旬にHondurasをスタートした移民行進"Caravan"は,途中で合流した人を含めて1万人とも伝えられるが,11月18日に約3千人がアメリカ国境の町Baja California州Tijuanaに到達した。写真はアメリカCalifornia州San Ysidroから,メキシコ側のTijuanaの町を,自動車検問所越しに見たもの。(2014.2.21)

報道によれば,Trump大統領は10月22日,「Guatemala, Honduras, El Salvadorは移民集団の出国と米国への不法入国を阻止することができなかったこと」を理由に,これら3ヶ国へのODAを「停止または大幅に削減する」旨,Twitterに投稿した由である。しかし移民(経済難民)が発生する要因は,所得格差(貧困)や治安悪化であり,これまでのODAが発生国の状況改善には不十分であったことを示唆する。

居住地選択が所得格差と正の相関を持つことは周知の事実であり,ODAの意義は「情けは人のためならず」の実践にある。すなわち自国の購買力の一部を低所得国に移転することで,その国から移民発生を抑制することが期待でき,結果的に自国の経済的安定の維持につながるからである。現状で困窮している被援助国の資金繰りを更に悪化させることで,移民発生を抑制できるはずはない。

どこの国でも専門知識を持つ高学歴者(医師や研究者等)は歓迎される傾向だが,低技能の移民は自国民の雇用維持という観点から歓迎されない(学歴と技能は一致しないが,ここでは敢て区別しない)。しかし特に経済難民については,現実は異なる。Trump大統領の「Caravanには大勢の犯罪者や中東のテロリストが混ざっている」という主張は根拠に乏しいが,アメリカに関する限り,中南米からの移民がアジアやアフリカからの移民に比べて平均的な教育水準が低いことは,統計上確認できる。

下表は"Database on Immigrants in OECD Countries (DIOC) 2010/11”による,アメリカへの移民の出身地域別学歴別人数である。因みに出身地域は出生国によるが,日本の国勢調査には出生国や滞在期間のデータが含まれず,国籍による分類しかない。このため日本で生まれた在日3世や4世も,日本国籍を取得しない限り移民扱いになるという統計上の不備が指摘される。しかし完全な出生国主義を採る場合にも,例えば両親の海外赴任中に生まれた子供は自国国籍を持っていても形式上移民になる等,移民を正確に定義することは難しい。

出身地域中卒以下高卒・専門学校大卒・院卒大卒以上の率
Africa330,120585,923669,34642.2%
Asia2,475,5423,448,7515,613,97148.7%
Latin America11,306,9458,356,4623,217,26814.1%

ななつ星in九州

DF200-7000
JR線の定期夜行列車は絶滅に近いが,クルーズトレインとしては2013年10月に運行を開始した「ななつ星in九州」が先鞭を付けた。追随したJR東日本や西日本のクルーズトレインが動力分散方式であるのに対して,JR九州は集中方式で,特別仕様のDF200形ディーゼル機関車が牽引する。写真は2018年秋運行を控えて,長崎鉄道事業部佐世保車両センター(崎サキ;かつての門ハイ)で整備中の同列車だが,本来の所属は分オイである。2番線には国鉄色復原塗装の大村線区間快速キハ67-1が見える。

マイネフ77-7007
編成は博多方の先頭が1号車(マイ77-7001),最後尾が7号車(マイネフ77-7007)となっている。しかし例えば博多~小倉間または肥薩線に,豊肥線・久大線・おれんじ鉄道線の何れかを組合せると,博多駅発着時の編成が逆向きになる。かつて特急が1号車先頭であった時代には,博多駅に到着した「かもめ」は,香椎線→旅石支線→勝田線を利用して方向転換を行ったが,勝田線亡き後,博多に最も近い方転ルートは,博多→小倉→大分→久留米→博多という大回りになった。実際にこのルートを毎週回送していた時期もあるが,現在は方向転換が生じないルートで運転されている。(2018.9.29)

LCCや夜行バスの発達で,長距離列車は過去のものであるように見える。しかし観光需要は,景気や政治情勢に左右され不安定であるから,それへの過度な依存は危険であり,ビジネス旅客に支持されるような輸送サービスの提供が本質的であることには変わりがない。

単独行動主義(卓袱台返し)

Donald J. Trumpが大統領に就任して以来,「米国第一主義」の名の下に,既存の合意からの一方的な離脱を宣言する等,これまでの外交的レガシーを無視する行為を繰り返し,国際情勢を不安定化させている。物事は均衡で動いているので,長期的な国益と目先の利益が相反することがママあるが,その辺の思慮が不足した指導者の誹りを免れない。たとえば,国際的には以下のような事象が挙げられる。

(1) 就任早々に,環太平洋パートナーシップ協定(TPP)(2016年2月)からの離脱を宣言。同協定には18年3月に米国を除く11ヶ国が署名したが,協定案自体,著作権法など米国の主張を大幅に取り入れたもの。
(2) 同時に北米自由貿易協定(NAFTA)の再交渉に入ることを宣言。2018年9月にUSMCAとして合意に達する。
(3) 2017年6月に,196ヶ国で合意した地球温暖化対策の国際枠組み,いわゆる「パリ協定」(2015年12月)から離脱。2016年11月時点で,批准国(団体)は110に達して発効。
(4) 2018年1月のセーフガード,3月の通商拡大法232条による鉄鋼・アルミニウムへの追加関税措置に対抗して,4月に中国が128品目に報復関税を発動して米中貿易摩擦が激化。以後3次に渡り,対象品目が拡大される。
(5) イランの核開発施設縮小や条件付き軍事施設査察などの履行を含む最終合意に基づき,米英仏独中露6か国協議(P5プラス1)は2016年1月にイランに対する経済制裁を解除したが,18年5月合意離脱を宣言(残り5ヶ国は合意維持)。
(6) 2018年5月に在イスラエル米国大使館をエルサレムに移転。エルサレムはイスラム・ユダヤ・キリスト教の聖地であり,潜在的に首都と認めつつも,直接的なコミットを避けることで維持されて来た宗教間の均衡を破ることになる。
(7) 1987年12月に米国とソビエト連邦の間で結ばれた,中距離核戦力全廃条約(INF)の破棄を一方的に宣言(2018年10月)。軍拡競争の再現が懸念される。

条約の批准には議会の承認が必要であるが,(7)は明確に条約であり,議会の承認なしに破棄することが法的に正しいのか疑問に感じられる。多くの点で「アメリカに不利(有利)」であることを理由とするが,明確なエビデンス無しに,思い込みで政策決定をしているようにしか見えない。国内的にもオバマケアの破棄など,問題は多々あるが,反知性主義的な政策運営は日本も他山の石とせねばなるまい。

Jeju Airport (CJU)

Ramps at Jeju Airport
済州海峡を望む済州国際空港駐機場。韓国の国内線は,釜山(金海)~ソウル(金浦)等の一部の幹線を除くと,半島内の2地点を結ぶ路線はKTX等で代替可能なため影が薄く,半島内各地と済州島を結ぶ路線がメインであるように見える。そのため日本の国内線からは消えて久しい,B747のような大型機材が健在である。

Curbside of Jeju Airport
済州空港は北緯33度30分と,高知市・福岡市とほぼ同緯度にあり,さほど南に位置する訳ではないが,韓国では「南の島」のイメージがあり,温暖な気候を求めて,人口流入が止まらない由だ。空港は市街地に隣接していて,市内路線バスも頻繁に乗り入れて来るが,「韓国のハワイ」のイメージに違わぬように,ヤシの木が旅行者を迎える。(2018.9.10)

Hoboken Station, NJ

Hoboken Station built in 1907.
New Jersey側のHudson河畔に位置するHoboken駅本屋は,1907年にDelaware, Lackawanna, and Western鉄道のターミナルとして建設された。現在はNew Jersey Transit (NJT)のCommuter Railのターミナルとして使用されている。Hudson河畔に幾つもあった鉄道会社の水陸連結ターミナルとしては唯一現役であり,駅本屋の向かって左翼側がフェリーターミナルとして利用されている。

Departure board of NJT commuters.
Commuter Railの櫛型ホームの出発案内。平日の昼間時間帯に毎時4本の発車は,アメリカの都市鉄道としては少なくはないが,17番線まである巨大なターミナルが必要なほど頻繁とは言えない。機関車牽引列車が多いことは事実だが,基本的にpush-pullなので,機回しに時間を要する訳ではない。

PATH Station at Hoboken.
Manhattanへの往来は,PATH (Port Authority Trans-Hudson鉄道)が主力であるため,乗客の流れは桟橋ではなく地下へ向かう。Hoboken-Manhattan間の路線は1908年に開通しているので,現・駅本屋の建設当初から,フェリーから鉄道への転移が進んでいたことになる。Hobokenからは,33rd Street (Penn Station)行とWorld Trade Center (WTC)行の2系統が運転されるが,電光表示は2番線をWTC行と案内しているにも拘らず,列車には33rd Street行と表示されている。(2018.2.8)

東西南北

日本国内の鉄道駅名で,東西南北が揃う地名は「浦和」しかないことはよく知られている。さらに中浦和と武蔵浦和もあるため,「○浦和」と称する駅はJR線だけで,単なる「浦和」を含めて7駅になる。それに次ぐのは,JR線では「広島」があるが,東広島は新幹線が開通した1988年から,貨物駅が広島貨物ターミナル駅に改称する93年まで,2つの駅が異なる場所に併存した。北広島駅は千歳線にあるため反則的だが,南を除く5駅が同時に存在した。「梅田」についても,阪急・阪神・大阪メトロの梅田駅に加えて,大阪メトロの東西梅田駅に,計画中のなにわ筋線北梅田駅が加わると6駅になる。加えてJR東西線の北新地駅は,実質的には南梅田と呼んでも差支えない位置にある。

路線名で見ると,東西南北が存在した町は大阪しかない。現存するのは近鉄南大阪線だけだが,現在の阪神なんば線は,1964年の西九条開業時から2009年のなんば延伸まで西大阪線と呼ばれていたし,現在の近鉄けいはんな線の長田~生駒間は1986年から2006年の登美ヶ丘延伸まで東大阪線であった。北大阪線は阪神の軌道線として,野田~天六間を1975年まで運行していたが,路線特許を受けたのは北大阪電気軌道であった。他にも阪急千里線の前身は北大阪電気鉄道であり,1928年に京阪電鉄に合併されるまで存在したし,地下鉄御堂筋線の延伸部分に相当する北大阪急行(南北線)も,北大阪線と呼ばれても不思議はないが,1970年の開業時にはまだ阪神北大阪線が営業中であった。JRおおさか東線(城東貨物線)は2008年に旅客営業を開始しているので,近鉄東大阪線とは時期が重ならない。

国内の地下鉄で一番ありふれた路線名は「東西線」であり,札幌・仙台・東京・京都・大阪(JR)・神戸(神戸高速)の6都市に存在する。「南北線」は京都(烏丸線)を除く5都市に存在するが,北大阪急行と神戸高速(新開地~湊川間0.4キロ)の影は薄い。

右側通行・左側通行

道路交通については,世界的には右側通行が主流で,人口比にして凡そ2/3を占めると言われる。左側通行は日本以外には,英国とその旧植民地が殆どで少数派だが,鉄道については道路より格段に主流だと言えよう。

たとえば道路は右側通行だが,鉄道は左側通行である国や地域には,中国・台湾・韓国・フランス・ベルギー・スイス・イタリア・ポルトガル・スウェーデン等が含まれる。ただし鉄道の場合,単線区間が多いので,左右の違いはさほど問題ではなく,通行方式の切替えは駅構内で容易に実現できる。これらの地域では,幹線鉄道は左側通行だが,都市鉄道(地下鉄等)は右側通行をする場合も多い。たとえばソウル地下鉄だとKNRに乗入れる1号線のみが左側通行で,それ以外の路線は,KNRへ乗入れる4号線等を含めて右側通行になっている。

スウェーデンは欧州大陸には珍しく左側通行で残っていたが,1967年9月に道路交通を右側に切替え,周辺諸国との統一を図った。このため路面電車では,併用区間と専用軌道の境界で平面交差が必要になった。ミャンマーも1970年12月に右側通行に切替えたが,時の独裁者が星占いに基づいて行ったという説があるくらい必然性に乏しい。ミャンマーは左側通行のタイ・バングラデシュ,右側通行の中国・ラオスと接しているが,「アジアハイウェイ1号線」がベトナム・カンボジア・タイ・ミャンマー・バングラデシュを辿るルートとされることを考えても,前者のウエイトが高いからである。

逆に道路が左側通行で,鉄道が右側通行をする国としては,インドネシア以外に知らないが,同国の鉄道は旧宗主国のオランダが建設したためだと思われる。日本では戦前は人も車も左側通行であったが,戦後GHQが右側通行への切替えを計画し,まず人だけを「対面交通」と称して右側通行へ切替えた。その方が事故が減るという口実であったが,実は続いて自動車交通も右側に切替えることを企図していた。その障害となったのが路面電車であり,ポイントの類を切替える(たとえば折返し用のスプリングポイントも反転が必要)のに費用が掛かりすぎる点がネックになったと言われる。

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