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SEPTA Transit Strike Updates
3月15日から契約切れのまま働いて来たSEPTAの労働組合(TWU Local 234)は，東部夏時間10月31日午前0時からストを構えて，契約更改交渉中だが妥結に至っていない。この交渉が決裂すると，SEPTAのCity Transit Divisionが一斉ストに突入する。その場合，Broad Street Lineを始め，Phila.市内の地下鉄・電車・バスが止まり，World Seriesが行われるSouth Phila.のSports Complexへの，公共交通アクセスが無くなる。なおRegional Railや殆どの郡部路線は，スト対象外につき平常運行される。SEPTAの前回のストは05年で，この時は5日間に渡り市内交通が止まった。


Fern Rock終点にはBroad Street線の車庫とPark & Ride駐車場がある。Citizens Bank球場は，同線の反対側の終点Pattisonが最寄駅。(1995.11.14)

日本最大のtrestle橋として知られる山陰本線・余部橋梁は，2010年度の完成を目指して，5径間PC橋への架替え工事中であり，やがてその使命を終える。12径間309.4ｍは日本最長であるが，最大高(41.5m)では国内第2位に甘んじる。Trestle橋高の第1位は，1931年に開通した仙山線・第二広瀬川橋梁の51mであるが，こちらの橋長は5径間134.4mで余部の半分にも満たない。719系6連の上り列車が通過するが，編成長120ｍは橋長と殆ど変わらない。強風による規制で，仙山線が頻繁に「運転見合わせ」になる一因ともなっている。(2008.10.8)

以前にも書いたことだが，自動車は保有と使用に関して何重にも課税されている。自動車税と重量税は前者，揮発油税と軽油引取税は後者である。課税の重点を（当局から見て取りはぐれがないように）保有に置くと，「使わぬと損」という風潮が生じて自動車利用は促進されるが，使用におけば(税収中立であったとしても)抑制的に働く。

そもそも重量税は，(自動車税が地方税であるため）国が道路整備用の財源を確保するために創設された経緯があり，課税標準は異なるものの，同じ保有という実態に対する2重課税となっている。これに関しては，本来自動車税に一本化すべきで，暫定税率どころか重量税そのものを廃止してもよい。

これに対して使用に対する税については，無節操に「暫定」が延々と続くことが問題であるので，環境税など新たな名目に組み替えた上で，本則化すべきだろう。言うまでもなく，電気自動車が普及する等すれば，燃油からの税収は将来的には減少するが，それが税制を通じた誘導というものだ。また燃油への課税は，原油価格が大幅に変動する場合の安定化装置の役割も持つ。

ただし現在のガソリンと軽油の扱いの違いは問題で，同じカロリーに対して同額の税とすべきだろう。トラック業界からの圧力で，軽油に対する課税を安くすることは，トラックから船舶・鉄道へのモーダルシフトにも逆行する。因みにJR貨物は「環境にやさしい鉄道貨物」を謳うが，オフレールステーションの増加に伴い，実はかなりの線区で自動車代行が実施されていて，地方での実態はトラック業者に近い。またガソリンだけに消費税が2重課税されるのは，「同じカロリーに対して同額の税」の原則に反する。

高速料金も使用に関する税と類似しているが，これは交通で言う配分に影響し，距離と無関係な均一料金は長距離利用を促進する。今年の盆期間や秋連休の大渋滞は，一律千円という料金設定が不当に安すぎることを如実に示すもので，民主党が主張する「無料」の結果など見たくない。

効率的な道路利用を実現するために，ピークロードプライシングの導入が検討される時に，その全く逆をやるのは社会的費用（外部不経済）の面から容認できない。一方の鉄道・航空は，「繁忙期」として高い距離比例的料金を徴収するのだから，長距離ほど自動車への転換率が大きくなるのは殆ど自明だろう。

これまでの交通料金設定の原則は，「総括原価主義」であった。これを路線単位で適用すれば，地方赤字路線は費用が掛かるのだから，利用者の負担を上げるしかない，となる。他に代替モードが無い場合にはこれでも機能しただろうが，代替モードがある場合には転換が進む結果，路線廃止に至ることを繰り返して来た。

高速道路の原価主義は，路線別ではなくシステム全体に適用されるので，内部補助的側面が濃い。地方部の高速無料化は原価主義からの離脱を意味し，施設の効率的利用の観点から必ずしも否定されるべきでないが，大都市圏周辺や，大都市圏を結ぶ幹線では反って効率性を損ない，高速が本来の機能を果たせなくなる。(高速道路のメリットとして良く挙げられる，3次医療への救急搬送にも使えなくなる。)

とは言え，日本の高速料金が高すぎることは周知の事実なので，たとえば全体として料金収入が従来の半額になるような料金設定は検討されるべきだが，少なくとも距離比例的（一般道に対する時間節約量に応じて多く払う）で，混雑料金的な発想に基づく料金設定に移行することが必要だろう。

台湾ネタは打ち切りにする予定だったが，もう1枚。現在，台北車站は北側2面を台鉄，南側2面を高鉄が使用しているが，地下化当時は4面とも台鉄が使用しており，今では考えられないが，ラッシュ時には地下駅に旧客が発着していた。今では南港まで地鉄藍線が通じているが，写真の当時は，台北〜南港間の移動に旧客を利用することも可能だった。(1992.7.24)

捷運の駅が建つ場所には，1988年まで旧台鉄の駅があったが，解体後に彰化県の台湾民俗村に移築・保存された。しかし民俗村の倒産に伴って，再度この地に移築しようとする運動が進められている。1895年に英国で始められ，1965年には日本でも始まったナショナルトラスト運動を，台湾にも定着させようとする試みの一環だが，09年5月現在，目標額にはほど遠い。看板には埼玉県・狭山丘陵における「龍猫森林」(＝トトロの森)の例が引用されている。


彰化県花壇郷の台湾民俗村における「新北投車站」の建物保存状況。左後方には別記事で紹介した，C57型蒸気機関車(CT-273号機)が見える。(1995.5.20)

北投からの高架橋は，新北投駅の門を模した構造物で終わる。外から見ると，プロポーションが悪いが，ホーム階からは適当な高さに見える。全区間複線の軌道が敷設されているが，向かって左側の1線だけを使って，ピストン運行されている。


台鉄の時代にも淡水線から分かれて枝線が来ていたが，その理由は温泉にある。写真は公衆浴場「瀧乃湯浴室」で，かつて大正天皇が，皇太子の時代に立ち寄った旨の碑が立つほど由緒ある建物らしいが，老朽化は否めない。(2009.5.23)

台北捷運・紅線(淡水線)の北投駅は3面4線で，中央の島式ホームは緑線と，ここで折り返す橘線の台北駅方面行に使用されている。一番東寄りの4番線が新北投支線に使われるが，この区間専用の川崎製3両編成が1駅区間をシャトル運行している。


日本の公共交通における携帯マナーは世界一厳しいと言われるが，台北捷運の場合は，車内での携帯電話は小声で，通話は短く，できるならメールで代用，と至って緩やか。この場所は「博愛座」(＝優先席)だが，電源を切ることなど要求されていない。(2009.5.23)

台北駅に停車中の700T系車両。台湾高鉄の駅(2面4線)は，奥に見える台鉄駅の南側に位置する。台湾高鉄の開業は当初計画の2005年から大幅に遅れ，2007年1月に台北の隣の板橋〜左営間で部分開業したが，台北駅の開業は更に遅れて2007年3月になった。

日本の新幹線の初の輸出例とされるが，新幹線が施設・制御・車両の一体的システムであるのに対し，台湾に導入されたのは車両を中心とする部分に過ぎない。当初はフランス・ドイツの欧州連合が受注したため，路盤・施設・制御は韓国・ドイツ・フランス等の混成となり，その調整が開業遅れの原因ともなった。

契約変更の最大のポイントは，日本の地震対策(ユレダス)にあったとされるが，台鉄はJRと同じ1067mmゲージであり，韓国のように在来線直通を考慮する必要が無いため，TGV型システムの利点が生かせない点が挙げられる。なお高鉄も台鉄同様，左側通行である。


700Ｔ系の先頭車両は「カモノハシ」形状ではなく，乗務員室扉が無いなどの違いはあるが，車内は日本の700系と良く似ている。テーブル裏の編成案内を見ればわかるように，12両編成で全車禁煙，6号車が商務車(ビジネスクラス)となっている。(2009.5.23)

合衆国では，北東回廊以外にも，Chicago周辺，Dallas周辺を始め各地で高速鉄道網が計画されている。このうちCaliforniaでは，2008年11月の大統領選挙と同時に実施された住民投票(referendum)で"Proposition 1A"が承認され，計画にGOサインが点灯した。"Proposition 1A"は延長800マイル(1287km)の州内高速鉄道建設のために，州に99億5千万ドルの起債権限を与えるもので，賛成52.6％：反対47.4％であった。

着工は2012年に予定されるが，集客力から見てSan Francisco-Los Angeles間を先行整備し，後にSacramento, San Diegoへの延伸を検討することになろう。San Francisco側起点はTransbay Terminalになるが，同TerminalはBay Bridgeを渡る通勤電車の起点駅として1939年に建設された。最後まで残ったKey Systemの廃止(1958年)後は，バスターミナルとして使用されてきたが，大規模再開発により高層ビルに生まれ変わる。写真は70年代末期の同Terminalホーム階。(1979.5)

■California High-Speed Rail Autority 公式サイト

奥林匹克を目前に，2008年7月に開業した北京地鉄機場線。2号(環状)線・13号線と接続する東直門を起点に，途中10号線と接続する三元橋から首都国際機場までをノンストップで結ぶ鉄輪リニア路線で，Bombardierと長春軌道客車合作のクロスシート車4連で運行される。運行上はもちろん，運賃面でも他の地鉄路線とは独立した存在であり，北京市東郊の通勤輸送改善には全く役立っていない。東直門から三号航站楼(Terminal 3)までは複線が敷設されているが，現在のところ東直門→三号航站楼→二号航站楼→東直門の順にデルタ運行されるため，空港行と市内行で所要時間が大きく異なり，1運行ごとに車両が方転するのも特徴的だ。(2008.10.26)