Trolley.Net Blog

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浦東国際空港(PVG) (2)

以前の記事の時点では,上海地鉄2号線は張江高科站止だったので,浦東機場へは1駅手前の龍陽路站から磁浮鉄(Maglev)に乗換が必要だった。

0284F, Shanghai Metro Line 2
2010年に2号線が浦東機場站に到達したため,Maglevに高い運賃(地鉄乗継で55元)を払う必要はなくなった。しかし安い運賃には混雑が付き物であり,広蘭路站以西の8両編成2列車を,広蘭路~浦東機場間は4両編成1列車で受けるダイヤも相まって,輸送力は1/4に減少し,末端区間と言えども混雑から逃れられない。写真は浦東機場站引上げ線の0284F。

Baggage check at Pudong metro station
中国だけに限らないが,地下鉄で手荷物検査を実施されると,自動改札を通る前から混雑に遭遇することになる。写真は2号線浦東機場站の手荷物スキャナー前の行列。地下鉄は閉鎖空間であり,爆発が起きると被害が拡大する傾向があるので,やむを得ない面もあるが,東京の地下鉄でこれをやられると都市機能がマヒするかも知れない。(2015.5.25)
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那覇空港駅(OKA)

Car 1111 approaching the Airport Station
かつて沖縄本島の鉄軌道として,沖縄電気軌道と沖縄県営鉄道が存在した。前者は早期(1933年)に廃止され,後者は米軍侵攻による破壊で営業不能に陥った。以後2003年の沖縄都市モノレールの開通まで58年間に渡り,沖縄県は旅客用鉄軌道が存在しない唯一の県であった。モノレールの建設計画は1980年代からあり,82年には会社設立に至るが,軌道特許の取得は96年まで遅れた。80年代後半には,市内所々で建設用地の確保も始まっていたが,いつになったら具体化するのだろう,と思ったものだ。写真は那覇空港駅に進入する1111+1211。

Monorail carbarn, near Airport
2014年10月以降,普通・1日乗車券等は磁気券から,全国的にも珍しいQRコードによる自動化券に切換えられた。営業成績は芳しくないが,首里駅以北,てだこ浦西駅への延伸工事が開始されている(このルート選定にもかなりの紆余曲折があったと聞く)。写真は路線南端の那覇空港~赤嶺間に存在する車両基地だが,現在鉄軌道でアクセス可能な国内空港はOKAを含めて,CTS-SDJ-NRT-HND-NGO-KIX-ITM-UKB-YGJ-FUK-KMIの計12ヶ所。(2014.11.28+12.1)

Schiphol Airport (AMS)

Schiphol airport (AMS)
撃墜されたマレーシア航空9M-MRD機が,2014年7月17日のMH17便として飛び立ったオランダSchiphol空港(AMS)。KLMオランダ航空のハブだが,この写真を撮った1999年当時は,Northwest航空を盟主とするアライアンス,Worldperksの主要メンバーだったこともあり,Northwestの機体が目立つ。2004年にKLM航空はエールフランスと経営統合し,Northwestは2010年以降,Delta航空の一部となったためWorldperksは消えたが,両社は今でも共通のアライアンス(Skyteam)に加盟する。(1999.3.)

ICAO building, Montreal, QU
航空機事故調査の中心的役割を担う,国際民間航空機関(ICAO)のモントリオールにある本部ビル。1947年に設立され国連の1専門機関となっているが,どちらかと言えば,業界団体である国際航空運送協会(IATA)の方が利用者にはなじみ深い。(1999.11.14)

Bole International Airport (ADD)

Tarmac spot (ADD)
Addis AbabaのBole国際空港の駐機場。手前のB777-200型機は登録記号ET-ANPで,"The Victoria Falls"と命名されている。通常,定期旅客機は便名をコールサインに使用するが,登録記番号の付番規則はコールサインと同じで,Ethiopiaの場合の頭2文字はET, 9E, 9Fの何れかでなければならない。

Terminal building (ADD)
空港は市内から南に延びるBole Rd. (Africa Ave.)の南端に位置する。ターミナルビルは左半分が到着,右半分が出発で,上下に分離されていないため手狭である。さらに空港ビルまで一般車両は近づけず,やや低い位置にある駐車場まで荷物を押して歩く必要がある等,動線構成に問題がある。(2013.3.17)

三号航站楼(PEK)

Terminal 3 Station, Beijing
奥林匹克を目前に,2008年7月に開業した北京地鉄機場線。2号(環状)線・13号線と接続する東直門を起点に,途中10号線と接続する三元橋から首都国際機場までをノンストップで結ぶ鉄輪リニア路線で,Bombardierと長春軌道客車合作のクロスシート車4連で運行される。運行上はもちろん,運賃面でも他の地鉄路線とは独立した存在であり,北京市東郊の通勤輸送改善には全く役立っていない。東直門から三号航站楼(Terminal 3)までは複線が敷設されているが,現在のところ東直門→三号航站楼→二号航站楼→東直門の順にデルタ運行されるため,空港行と市内行で所要時間が大きく異なり,1運行ごとに車両が方転するのも特徴的だ。(2008.10.26)

Reagan National Airport (DCA)

Washington Metro at National Airport
Washington DCの2つの空港のうち,遠距離便が発着するDulles国際空港(IAD)には直接の軌道アクセスは無いが,近距離便(カナダ,バーミューダ等,出国時に合衆国入国審査を行う国際便を含む)専用のNational Airport (DCA)には,Washington MetroのBlue Line,Yellow Lineで直接アクセスできる。

写真はNational Airport駅へ接近するBlue Line列車だが,撮影当時はAddison Rd.が終点だった。後方にTerminal B/Cの建物が見えるが,1997年7月の開業に向けて工事中である。空港はその後1998年2月に,第40代大統領Ronald Reaganの名を冠することになる。(1996.11.11)

Philadelphia International Airport (PHL)

pb230087.jpg
Philadelphiaの空港アクセスは1985年4月に開業した。当初は既存のSubway-Surface 36系統(Elmwood-Island線)を延長することも検討対象になったが,輸送力や信頼性の面でWilmington線(Boston-New York-Washington DCを結ぶNorth-East Corridorの一部)から分岐するCommuter Railとして建設された。

36系統の前身はChesterへ通っていた37系統であるが,1970年代末時点では,Chesterへの貨物支線に並行して,Eastwick Ave.の軌道が撤去されずに残っていた。空港の敷地の一部は,Hog Islandにかかるが,ここには第一次大戦中海軍工廠があり,Island Ave.の軌道を延長して45系統の連結車が工員輸送に活躍したこともある。

PhiladelphiaのCommuter Railは旧Penn-Central鉄道(PRR)の路線がSuburban Stationから,旧Reading鉄道の路線がReading Terminalから出発していたが,両路線は1984年11月に"Commuter Connection Project"によって連結された。この結果,現在の運転系統は旧Penn-Centralの路線とReadingの路線がCommuter Tunnelを介して直通する形になっており,名鉄名古屋駅を介した名鉄の運転系統を想起させる。

空港線のReading側はGlenside線と組み合わされR1系統と称するが,実際にはTemple大学で打ち切りになる列車や,R2(Warmingstar)やR3(West Trenton)として運転される列車が多い。運賃はZone制だが,空港だけがZone 5扱いとなっていて,実質的に加算運賃が徴収されている。写真は終点のTerminal E駅で時間調整中の114号外2連。(2003.11.23)

中部国際空港駅(NGO)

2206F
中部国際空港駅は開港に先立って,2005年1月29日から一般営業を開始した。旧名古屋空港(現県営空港=NKM)の軌道系アクセスは,犬山線西春駅からのバス連絡だったが,実際には名駅・栄からの空港連絡バスが大勢を占めたのに対し,中部国際空港に移転後の鉄道分担率は,中部運輸局のプレスリリース(2006年2月)によれば,60%強を維持している。しかし国際線に関しては,燃油高騰による採算悪化と,輸出依存型地域経済の停滞により,関空に次いで減便が避けられず,運輸実績の見通しは明るくない。

3番線には豊橋行特急2206Fが停車中。12月27日のダイヤ改正では,特急の運転系統が大幅に見直され,中部空港~豊橋間の金山折返し運行は,1往復を除いて廃止されると共に,2000系「ミュースカイ」は「スカイライナー」の如く列車種別扱いになる。2200系は2000系の一般車併結版として製作され,豊橋・中部国際空港方の2両が特別車になっている。(2007.10.7)

新千歳空港駅(SPK)

New Chitose Airport Station
下の記事を書いて,新千歳空港の写真を撮っていないことに気づいたので,急遽撮影。毎時1本運転される快速エアポートから「スーパーカムイ」になる789系電車。南千歳~新千歳空港間の加算運賃は140円だが,空港連絡を目的に開業した仙台空港鉄道など一部の例外を除いて,空港アクセス鉄道では加算運賃の徴収が常態化している。長年公開を拒んできたJR北海道も,批判を受けて最近収支状況を公開するようになった。(2008.11.17)

宮崎空港駅(KMI)

Miyazaki Airport Station
JRによる空港連絡線は,成田空港(1991),新千歳空港(1992),関西空港(1994),宮崎空港(1996)の順に開業した。しかし成田と関空は第二種鉄道事業であるため,JRの自前路線としては宮崎空港は2番目であり,地方交通線からの分岐新線という点では唯一である(幹線扱いだが加算運賃が必要)。

現在は「にちりん」の一部が空港まで乗り入れ,宮崎以南は特急券不要の扱いだが,普通列車ではない。かつては九州各地で見られた485系(JR化後は"Red Express")も,日豊線の南側だけの運用となり,九州新幹線博多開業時には消える運命にある。写真は「さわやかライナー」として運転される延岡からの快速列車,クハ481-246他。(2003.12)

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