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Trump Tower

Trump Tower at Fifth Avenue, New York.
Trump Towerのある5th Avenueは南行一方通行。56丁目の東北角に当たり,高層建築の多いNew Yorkではとりわけ目立つ高さでもないが,次期大統領選出にあたり,No Fly Zoneが設定された由。(2016.7.10)

A view from I-House.
Chestnut通に面するInternational Houseから,Trump氏の出身校,Pennsylvania大学を望む。南へ延びるのが37丁目で,当時Wharton Schoolの授業が専ら行われていたSteinberg-Dietrich Hallを↓で示す。Penn大も,Trump氏の人格形成には幾ばくかの責任があろう。(1977.8)

旧6大都市の敬老乗車制度

旧6大都市は何れも交通局を持ち,戦前から続く路面電車・バスを運営していたが,現在でもすべて地下鉄を含む軌道系交通を運営し,いわゆる「敬老乗車制度」と称する,高齢者等を対象とした運賃制度を有する点でも共通している。


かつてはどこの都市でも乗車証は無料配布され,運賃は無料,利用回数の制限もなかったが,自治体の財政悪化に伴い,すべての都市で利用者負担が導入されている。しかしその方式にはかなりバラつきが見られ,利用時無料を維持するために交付時の負担が高額な都市と,交付時の負担は軽いが,利用の度に割引運賃を支払う都市,更には仙台市のように利用額に上限を設ける都市が混在していて,解りにくい制度になっている。(2016年10月現在)


名称種別交付対象者標準交付
価格[1]
価格幅[2]利用交通機関利用時負担
東京都シルバーパス磁気東京都に住民登録する70歳以上20,510円1,000円
(住民税非課税)
都営地下鉄・都電・都バス・舎人ライナー,八丈・三宅の町村営バス,都内の民営バス無料
横浜市敬老特別乗車証磁気横浜市に住民登録する70歳以上8,000円20,500円~3,200円
(所得に応じて7段階)
地下鉄・市バス,シーサイドライン,市内の民営バス,川崎市バス(特定路線)無料
名古屋市敬老パスIC card名古屋市内在住の65歳以上3,000円5,000円~1,000円
(介護保険料に応じて3段階)
地下鉄・市バス,ゆとりーとライン,あおなみ線無料
京都市敬老乗車証磁気京都市内在住の70歳以上5,000円15,000円~3,000円(所得に応じて4段階)地下鉄・市バス,市バス撤退地域の民営バス[3]無料
大阪市敬老優待乗車証IC card大阪市内在住の70歳以上3,000円地下鉄・市バス・ニュートラム1乗車50円[4]
神戸市優待乗車証IC card神戸市内在住の70歳以上3,000円地下鉄・市バス,神戸新交通,市内民営バス小人料金[5]

※注
[1] 年額を表示。所得等で差を設ける都市では,年所得150万~200万円に相当する標準的な価格を示す。
[2] 殆どの都市では,障碍者や生活保護等の特定の条件により交付額を無料にする制度が設けられている。
[3] 市バス撤退地域では,大原地区の京都バスと山科地区の京阪バス・醍醐コミュニティバスが利用可能。民営バスのみが運行する地域では,民営バス用の乗車証が,市バス・地下鉄証に加えて交付される。
[4] 通常の地下鉄-バス,バス-バスの乗継割引が適用される区間では,2乗車でも50円となる。
[5] 他に低所得者には,無料乗車券30,000円分が交付される。


東京都の場合,利用圏は島嶼部を含む東京都全域と,他都市に比べて広域になっており,更に利用時負担が無いため,交付金額は20,510円と相当高額である。また民営バスに乗車できる点は優れているが,東京メトロが利用できないため,23区内での使い勝手は良いとは言えない。東京・横浜・神戸の3都市は,市域内の民営バスも利用できるが,その他の3市は市営交通(第3セクター運営のものを含む)にほぼ限定されている。関西の大阪・神戸は利用負担金があるため,交付金額は安く,かつ所得による格差が無い点に特徴がある。実際のところ,所得で格差を付ける場合,事務処理が煩雑化し,所得の捕捉も必ずしも公平ではないので,大阪・神戸型の制度が合理性を持つように思える。


ただし全ての都市で,敬老乗車証の対象者を住民登録のある「市民」に限定していることには問題がある。たとえば長年市内のアパートに住んで住民税を払い続けていた人が,退職金で市外(郊外)に自宅を購入したとすれば,敬老乗車証の対象から外れる可能性が大きい。郊外の都市には市営交通が無く,敬老乗車証制度も存在しない場合が多いからである。公共交通は,誰でも差別なく乗れるから "common carrier"であり,敬老乗車証を差別運賃として見れば,公共交通の理念に反する印象を受ける。

政令市・特別区の火葬料金

縁起でもない話題で恐縮だが,地方自治体の施設利用料金において,非住民に過大な負担を求める傾向が強い火葬料金の格差について問題提起したい。同様な公営施設であっても公立病院の場合は,保険診療報酬が全国一律で定められているため,このように露骨な料金差別は発生しない。

Cremation fees in Japanese major cities, 2016

原則は,同一サービス・同一料金とすべきだが,公営施設では往々にして住民・非住民で差を付ける場合がある。経済学的には「二部料金制」と呼ばれ,電気・ガスの料金が,資本費に相当する基本料金と使用量に比例する従量料金の和となる等,固定費用の比重が高い産業で採用される制度と類似している。つまり住民は税金等で施設建設費を負担しているのに対し,非住民は負担していないのだから,住民からは燃料費等の可変費用のみを徴収し,非住民からは固定費用(建設費の減価償却分)を上乗せして徴収するという考え方で,一定の合理性はある。(料金は2016年9月現在)

しかし住民料金が無料である市を除いて,住民と非住民の大人料金の比率は,東京都瑞江葬儀所の20%増から名古屋市の14倍まで,差額で見ると,瑞江の12,160円から堺市の8万円まで大きくバラついていて,二部料金制に言う固定費用に係る適正負担を逸脱する自治体が多いように見える。事実,非住民料金が東京都の民営斎場の料金を超える政令市は7市に及び,安くて良質なサービスを提供すべき公営施設のイメージからは離れている。

昨今,どこの自治体も財源不足であることは解るが,だからと言って応益負担を超えるツケを非住民に回すことは不公正である。しかし非住民には当該自治体の政策決定に係る投票権は無く,行政への反発が出にくいので,安易に非住民へ負担を転嫁する誘因が働く。利用者側でも,何度も利用する施設ではないこと,競合施設が事実上存在しないことや,民営施設における「心づけ」と同様の理由で,理不尽だと思っても受け容れざるを得ないため,一種の「ひき逃げ戦略」が可能になる。

この種の非住民への課税の例としては,京都市の「古都保存協力税」(1985.7~1988.3)が想起される。代表的な観光寺院等の拝観料に1回大人50円・小人30円を上乗せして徴収する法定外地方税であったが,拝観者の殆どは京都市外からの観光客であることを考えれば,応益負担の原則に反するとの批判があった。むろん文化財の補修や参道の整備は必要であり,それを京都市民のみが負担することには問題があるが,この税は文化財等に使途を限定した目的税として提案された訳ではなく,原則非課税である宗教法人への代替的課税の側面が強かった。そのため府下寺院の連合体である「京都仏教会」が主導した,拝観停止(お寺さんのストライキ)等の強硬手段の結果,3年足らずで廃止に追い込まれた。

この場合は,徴税者(市)と特別徴収義務者(寺院等)は別主体であり,後者は宗教活動の自由への制約(端的には拝観者の減少)と言った立場から反対した。火葬需要は非弾力的であり,一定の独占力が行使できるため,価格設定の公正さに対する監視が必要である。しかし価格を監視すべき自治体が同時に設置者であること,新規参入が事実上不可能であることが,不公正な価格設定を可能にしている。

自ら火葬施設を設置せず,一部事務組合にも加入していない,いわゆるフリーライダーに相当する自治体が存在することは事実である。例えば京都府南部には,京都市と宇治市の単独施設が存在するだけで,旧乙訓郡・綴喜郡・相楽郡に属する市町村住民はこの両市に加えて,四条畷市や奈良市等,隣接府県の施設を域外利用する。しかし非住民と雖も,何れかの施設設置自治体に居住している者が大勢であり,居住自治体において長年固定費用部分を負担していたはずである。にも拘らず,たまたま死亡時に他の自治体に居たという理由で,懲罰的な料金を負担させられるのは公正とは言えまい。

例えば地方部の高齢者が住民票を残したまま大都市の病院に入院する,高齢の親を都市に住む子供が一時的に呼び寄せる等のことは,今日では一般的である。その期間中,不幸にして高齢者が亡くなった場合,最近の直葬の一般化もあって現地で荼毘に付すのも,ごく普通のことである。この場合,子供は自分が住民であるにも拘らず,高額な非住民料金を負担しなければならない。その意味で,川崎市がH.28年度から,市民の範囲を以下のように拡大したことは歓迎される。
・死亡時に介護保険法(平成9年法律第123号)第13条第1項に規定する住所地特例対象施設に入所または入居し、本市の介護保険被保険者であった方
・死亡時に障害者総合支援法(平成17年法律第123号)第19条第3項に規定する特定施設入所障害者であって、本市の介護給付費等の支給決定を受けていた方

この規定は,元市民である被介護者が市外の施設で亡くなった場合のみを対象とするため,極めて狭い範囲の拡大に過ぎない。住民料金の適用範囲を,死亡者本人または火葬申請者の何れかが市民である場合にまで拡大することが望ましいが,その方向への第1歩として評価可能だろう。

Santa Fe Depot, San Diego, CA (SAN)

Santa Fe Depot, San Diego, CA
San Diego, CAの中心駅はSanta Fe駅と呼ばれるが,元々のSanta Fe鉄道(Atchison, Topeka and Santa Fe Railway)は1997年にBurlington Northern Railwayと合併し,現在は略称のBNSF Railwayが正式名称となっている。Spanish Colonial様式のこじんまりとした駅には,Amtrakの"Pacific Surfliner号"が発着するが,当駅発の直通列車はSan Louis Obispoまでしか到達しない。

Santa Fe Depot, San Diego, CA
"Pacific Surfliner号"は平日11本の出発があるが,他にNorth County Transit Districtが運行するOceansideまでの通勤列車"Coaster"が,平日11本(金曜夜は2本追加)運転されている。写真はSanta Fe駅の線路側だが,手前の4本がAmtrak/Coasterを含むBNSF線,駅舎寄りの2線がLRT Green/Orange線の発着に使用されている。BNSFの中2線には,Amtrakを退役したDL 451号(右)と旧型客車が留置されている。(2014.2.21)

Grand Central Station

Grand Central from 42nd Street
New York市Grand Central駅の42丁目側正面。現在の駅舎は1913年に,New York Central鉄道のターミナルとして改築された。軌道は地下2層に配置され,97丁目で地上に出るまでPark Avenueの下を走るが,電化は第3軌条方式であるため架線は無い。駅正面の高架道路はPark Avenue Viaductで,南北に延びるPark Avenueが駅舎を左右に迂回するためのものであるが,その存在もあって正面ファサード全体を見通すことは難しい。

South side of the main concourse, Grand Central
かつてはPennsylvania駅と長距離旅客で競合していたが,Amtrakによる長距離列車の発着は1981年に中止され,現在はMetro North各線が発着する,Commuter専用駅となっている。Pennsylvania駅(NYP; 日旅客数約34万人)と並ぶ大駅だが,現在Pennsylvania駅に発着するLong Island鉄道(LIRR)をGrand Central駅に振り替える工事が進行中であり,完成の暁には1日約16万人の旅客が当駅に移ると予想されている。(2016.7.10)

哈爾浜站

Harbin Station Now
黒竜江省の省都・哈爾浜の中央駅。北京・大連と結ぶ京哈線・哈大線,満洲里を経てロシアに接続する浜洲線,シベリア鉄道に先行してウラジオストク港へ到達する目的で敷設された浜綏線などが発着し,帝政ロシア時代の東清鉄道の要衝であった。現在の駅本屋は外装が変化しているが,下のロシア管理時代のХарбин駅と比較すると,躯体はそのまま利用されているように見える。(偽)満洲国成立後は満洲国有鉄道となったが,運営は南満洲鉄道に委託されたため,昭和戦前には事実上満鉄の駅であった。(2015.7.17)

Harbin Station ca.1930
1930年12月刊行の日本地理体系「満洲及南洋編」(改造社)の写真説明文を,コメントを付けずにそのまま引用すると以下の通り。「東支鉄道東部西部及南部各線の集中せる中心駅として,その交通上主要な位置を占むると云ふよりは,同胞に取って伊藤公遭難の地として忘れ難い処である。そのありし事変を耳新しくする旅人は,この駅の一隅に十字架にかけられたクリスト像を,変らざる白系ロシア人の信仰の聖壇を目にして又新たな威を懐くに違ひない。」

仙台市地下鉄東西線

Hirose River Bridge, Subway Tozai Line
2015年12月6日に開業した仙台市地下鉄東西線は,丸の内線の神田川と同様,広瀬川を橋梁で渡る。標高約35mの国際センター駅から標高約125mの青葉山駅まで,2.2kmで90mを登るため,この間の平均勾配は約41‰に達する。もしも広瀬川を地下で横断すれば,少なくとも10mは標高差が増すため,勾配を抑えるために青葉山駅を地下34mの深さに設置したことと辻褄が合わなくなる。ただ鉄輪リニアは車両限界が小さいため架線柱が低く,明かり区間と言えども電車の写真を撮るのは難しい。(2016.5.8)

Tatsunokuchi Bridge, Subway Tozai Line
東西線の明かり区間としてはもう1ヶ所,竜の口橋梁がある。都市計画道路川内旗立線との併用橋として建設されたが,上部の道路は着工の目処さえ立たず,どこからもアクセスできない「幻の橋」になっている。因みに現存する国内の道路・鉄道が上下2層になった併用橋を通る路線としては,本四連絡橋の児島・坂出ルート,関西空港連絡橋に次いで3番目となる。(大鳴門橋も南北備讃瀬戸大橋と同様の構造であるが,明石大橋が道路単独橋に変更されたため,鉄道断面が使われる見込みはない。)(2016.4.23)

熊本城

Kumamoto Castle
4月14日の21:26に発生したM6.5の「熊本地震」は,復元工事が進む熊本城にも被害を与えた。大天守は1960年の復元でオリジナルではないが,屋根瓦が落ちるなどの損傷を受け,石垣も複数個所で崩壊しているが,「余震」が続くため被害規模の確定も難しい。事実,4月16日01:25発生の「余震」の規模は,M7.3と「本震」をも上回るため,こちらが「本震」と後付けされる可能性がある。(2013.5.19)

Toricho, Kumamoto
九州の西側はこれまで,火山性地震はあるものの比較的地震の少ない地域とされて来たが,2005年3月の福岡西方沖地震(M7.0)と言い,「有史以来最大」とされる地震が続いていて,全国どこに居ても地震から逃れることが不可能であることを実感させられる。写真は通町筋から熊本城を見た典型的な観光写真で,電車は現時点の最新型である0800型。軌道敷の芝生化は近年の流行のようだ。(2011.5.22)

熊本市電上熊本駅前ホーム損傷,軌道破断(上熊本駅前~県立体育館前間・段山町~杉塘間),交通局前歩道橋照明灯倒壊,動植物園入口~健軍交番前間軌道陥没4/19始発から神水・市民病院前以西で折返し運転,4/20始発から全線復旧
熊本電鉄北熊本駅ホーム一部損壊等,御代志駅・須屋駅・亀井駅ホーム地割,北熊本~亀井間跨線橋(国道)沈下,線路脇ブロック塀倒壊(数カ所),架線吊り外れ(多数),軌道ズレ(黒髪~藤崎宮前間・坪井川公園口~打越間),池田駅ホーム石積みの一部倒壊4/18始発から藤崎宮前~御代志間運転再開,4/23午後から上熊本~北熊本間運転再開

青函連絡


青函トンネル旅客列車の新幹線移行に伴って,3月20日で運行を終了する202レ「はまなす」。JR最後の定期急行であり,最後の定期客車列車でもある。DD51 1143[函]を先頭とするハネ2両,ハザ5両(カーペット車を含む)の編成。廃止理由とされた青函区間の牽引機は,JR貨物に借りれば済む問題だが,客車は8年前の時点で既に老朽化が目立っていた。(札幌,2008.6.7)

EC-289 and DC-281 connecting at Hakodate Station.
281系気動車「スーパー北斗」と789系電車「スーパー白鳥」が対面接続する光景も3月21日で見納めとなる。札幌連絡の役割は新函館北斗(渡島大野)駅に移り,789系電車は札幌圏へ移って785系の放逐に使われる。整備新幹線は並行在来線の切離しとセットであり,日常的旅客は不便を強いられる一方,貨物面では大幹線であるため電化は維持される。(函館,2010.6.21)

Union Station Bus Depot (WAS)

Greyhound Counter at Union Station
ワシントン・ユニオン駅北側の駐車場ビル内にあるバスターミナル。Greyhound等の長距離路線バスも発着するが,貸切バスの待機・乗降が主体のように見える。このエリアを北に抜けるとH Streetの跨線橋に出る。

H Street Streetcar Terminal
その位置にあるDC-Streetcarの終点。この路線では,2014年9月29日から"Pre-revenue service"と称する習熟運転が開始されたが,安全性が確認できないとの理由で営業許可が出ず,接触事故や車両トラブルで習熟運転も度々長期に渡り中断された。写真は中断時の撮影だが,停留場標識を覆う "Coming Soon"と書かれたカバーも劣化が進んでいる。(2015.6.20)

苦節1年5ヶ月,遂に2016年2月27日(土)からStreetcarの営業を開始する旨,Muriel E. Bowser市長から発表があった。それを伝えるWashington Postの記事

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