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Santa Fe Depot, San Diego, CA (SAN)

Santa Fe Depot, San Diego, CA
San Diego, CAの中心駅はSanta Fe駅と呼ばれるが,元々のSanta Fe鉄道(Atchison, Topeka and Santa Fe Railway)は1997年にBurlington Northern Railwayと合併し,現在は略称のBNSF Railwayが正式名称となっている。Spanish Colonial様式のこじんまりとした駅には,Amtrakの"Pacific Surfliner号"が発着するが,当駅発の直通列車はSan Louis Obispoまでしか到達しない。

Santa Fe Depot, San Diego, CA
"Pacific Surfliner号"は平日11本の出発があるが,他にNorth County Transit Districtが運行するOceansideまでの通勤列車"Coaster"が,平日11本(金曜夜は2本追加)運転されている。写真はSanta Fe駅の線路側だが,手前の4本がAmtrak/Coasterを含むBNSF線,駅舎寄りの2線がLRT Green/Orange線の発着に使用されている。BNSFの中2線には,Amtrakを退役したDL 451号(右)と旧型客車が留置されている。(2014.2.21)

Grand Central Station

Grand Central from 42nd Street
New York市Grand Central駅の42丁目側正面。現在の駅舎は1913年に,New York Central鉄道のターミナルとして改築された。軌道は地下2層に配置され,97丁目で地上に出るまでPark Avenueの下を走るが,電化は第3軌条方式であるため架線は無い。駅正面の高架道路はPark Avenue Viaductで,南北に延びるPark Avenueが駅舎を左右に迂回するためのものであるが,その存在もあって正面ファサード全体を見通すことは難しい。

South side of the main concourse, Grand Central
かつてはPennsylvania駅と長距離旅客で競合していたが,Amtrakによる長距離列車の発着は1981年に中止され,現在はMetro North各線が発着する,Commuter専用駅となっている。Pennsylvania駅(NYP; 日旅客数約34万人)と並ぶ大駅だが,現在Pennsylvania駅に発着するLong Island鉄道(LIRR)をGrand Central駅に振り替える工事が進行中であり,完成の暁には1日約16万人の旅客が当駅に移ると予想されている。(2016.7.10)

哈爾浜站

Harbin Station Now
黒竜江省の省都・哈爾浜の中央駅。北京・大連と結ぶ京哈線・哈大線,満洲里を経てロシアに接続する浜洲線,シベリア鉄道に先行してウラジオストク港へ到達する目的で敷設された浜綏線などが発着し,帝政ロシア時代の東清鉄道の要衝であった。現在の駅本屋は外装が変化しているが,下のロシア管理時代のХарбин駅と比較すると,躯体はそのまま利用されているように見える。(偽)満洲国成立後は満洲国有鉄道となったが,運営は南満洲鉄道に委託されたため,昭和戦前には事実上満鉄の駅であった。(2015.7.17)

Harbin Station ca.1930
1930年12月刊行の日本地理体系「満洲及南洋編」(改造社)の写真説明文を,コメントを付けずにそのまま引用すると以下の通り。「東支鉄道東部西部及南部各線の集中せる中心駅として,その交通上主要な位置を占むると云ふよりは,同胞に取って伊藤公遭難の地として忘れ難い処である。そのありし事変を耳新しくする旅人は,この駅の一隅に十字架にかけられたクリスト像を,変らざる白系ロシア人の信仰の聖壇を目にして又新たな威を懐くに違ひない。」

仙台市地下鉄東西線

Hirose River Bridge, Subway Tozai Line
2015年12月6日に開業した仙台市地下鉄東西線は,丸の内線の神田川と同様,広瀬川を橋梁で渡る。標高約35mの国際センター駅から標高約125mの青葉山駅まで,2.2kmで90mを登るため,この間の平均勾配は約41‰に達する。もしも広瀬川を地下で横断すれば,少なくとも10mは標高差が増すため,勾配を抑えるために青葉山駅を地下34mの深さに設置したことと辻褄が合わなくなる。ただ鉄輪リニアは車両限界が小さいため架線柱が低く,明かり区間と言えども電車の写真を撮るのは難しい。(2016.5.8)

Tatsunokuchi Bridge, Subway Tozai Line
東西線の明かり区間としてはもう1ヶ所,竜の口橋梁がある。都市計画道路川内旗立線との併用橋として建設されたが,上部の道路は着工の目処さえ立たず,どこからもアクセスできない「幻の橋」になっている。因みに現存する国内の道路・鉄道が上下2層になった併用橋を通る路線としては,本四連絡橋の児島・坂出ルート,関西空港連絡橋に次いで3番目となる。(大鳴門橋も南北備讃瀬戸大橋と同様の構造であるが,明石大橋が道路単独橋に変更されたため,鉄道断面が使われる見込みはない。)(2016.4.23)

熊本城

Kumamoto Castle
4月14日の21:26に発生したM6.5の「熊本地震」は,復元工事が進む熊本城にも被害を与えた。大天守は1960年の復元でオリジナルではないが,屋根瓦が落ちるなどの損傷を受け,石垣も複数個所で崩壊しているが,「余震」が続くため被害規模の確定も難しい。事実,4月16日01:25発生の「余震」の規模は,M7.3と「本震」をも上回るため,こちらが「本震」と後付けされる可能性がある。(2013.5.19)

Toricho, Kumamoto
九州の西側はこれまで,火山性地震はあるものの比較的地震の少ない地域とされて来たが,2005年3月の福岡西方沖地震(M7.0)と言い,「有史以来最大」とされる地震が続いていて,全国どこに居ても地震から逃れることが不可能であることを実感させられる。写真は通町筋から熊本城を見た典型的な観光写真で,電車は現時点の最新型である0800型。軌道敷の芝生化は近年の流行のようだ。(2011.5.22)

熊本市電上熊本駅前ホーム損傷,軌道破断(上熊本駅前~県立体育館前間・段山町~杉塘間),交通局前歩道橋照明灯倒壊,動植物園入口~健軍交番前間軌道陥没4/19始発から神水・市民病院前以西で折返し運転,4/20始発から全線復旧
熊本電鉄北熊本駅ホーム一部損壊等,御代志駅・須屋駅・亀井駅ホーム地割,北熊本~亀井間跨線橋(国道)沈下,線路脇ブロック塀倒壊(数カ所),架線吊り外れ(多数),軌道ズレ(黒髪~藤崎宮前間・坪井川公園口~打越間),池田駅ホーム石積みの一部倒壊4/18始発から藤崎宮前~御代志間運転再開,4/23午後から上熊本~北熊本間運転再開

青函連絡


青函トンネル旅客列車の新幹線移行に伴って,3月20日で運行を終了する202レ「はまなす」。JR最後の定期急行であり,最後の定期客車列車でもある。DD51 1143[函]を先頭とするハネ2両,ハザ5両(カーペット車を含む)の編成。廃止理由とされた青函区間の牽引機は,JR貨物に借りれば済む問題だが,客車は8年前の時点で既に老朽化が目立っていた。(札幌,2008.6.7)

EC-289 and DC-281 connecting at Hakodate Station.
281系気動車「スーパー北斗」と789系電車「スーパー白鳥」が対面接続する光景も3月21日で見納めとなる。札幌連絡の役割は新函館北斗(渡島大野)駅に移り,789系電車は札幌圏へ移って785系の放逐に使われる。整備新幹線は並行在来線の切離しとセットであり,日常的旅客は不便を強いられる一方,貨物面では大幹線であるため電化は維持される。(函館,2010.6.21)

Union Station Bus Depot (WAS)

Greyhound Counter at Union Station
ワシントン・ユニオン駅北側の駐車場ビル内にあるバスターミナル。Greyhound等の長距離路線バスも発着するが,貸切バスの待機・乗降が主体のように見える。このエリアを北に抜けるとH Streetの跨線橋に出る。

H Street Streetcar Terminal
その位置にあるDC-Streetcarの終点。この路線では,2014年9月29日から"Pre-revenue service"と称する習熟運転が開始されたが,安全性が確認できないとの理由で営業許可が出ず,接触事故や車両トラブルで習熟運転も度々長期に渡り中断された。写真は中断時の撮影だが,停留場標識を覆う "Coming Soon"と書かれたカバーも劣化が進んでいる。(2015.6.20)

苦節1年5ヶ月,遂に2016年2月27日(土)からStreetcarの営業を開始する旨,Muriel E. Bowser市長から発表があった。それを伝えるWashington Postの記事

2016丙申年

Mt. Fuji
長野県上空から見た元旦の富士山,その向こうに伊豆半島も見える。1月というのに殆ど冠雪が無い状態で穏やかな正月だったが,月半ばを過ぎて北日本は2014年2月を彷彿とさせる大雪に見舞われている。地球温暖化が気象現象の激甚化(降る時は豪雨や暴風雪)をもたらしているという印象が拭えない。

2015年は内閣の暴走が目立ったが,今年も参議院選挙を目指してバラマキや争点隠しが懸念される。財政政策の限界が見えたからと言って,金融政策への過度な期待には無理があり,GPIFによるPKO(価格維持作戦)にも綻びが見えてきた。日本経済の終わりの始まりの年にならぬことを祈るのみである。

通勤手当非課税枠

2016年度税制改正大綱で「地方創生のため」通勤手当の非課税限度額を月10万円から15万円に引き上げる政策が決まった。新幹線で200km先から通えれば,2-3世代同居が可能になり,介護離職が減り,地方の人口減の逆転にも通じるという説明がされているが,都市・産業政策としては疑問符が付く。

地方に人口が定着できない最大の原因は,特に管理的・専門的職業従事者に対して,地方に相応しい雇用を確保できないことにある。通勤手当の非課税限度額拡大は,大都市圏の雇用を前提として,その通勤圏を広げる政策であり,結果的に大都市圏(特に東京圏)への雇用集中を促進する政策であると言える。そもそも200kmに及ぶ遠距離通勤は,資源配分(エネルギー効率)の観点から見ても望ましいとは言い難い。

政府関係機関の地方移転についても,提案されているものは外局や研究機関等に限られ,本省の移転は含まれない。そもそも本省は,国会質問で呼ばれた時に直ちに駆けつける必要があるため,国会周辺の立地が当然視されるが,ICT技術の発展によりテレビ答弁でも対応は可能である。同様に会期中に外遊できないことを理由に,臨時国会を開かない「逆転の論理」も時代と共に見直す必要がある。

昨今,公務員給与の見直しにより,基本給を下げて地域手当を上げる策が採られている。その分,東京都区部在勤者の地域手当は平成18年度の12%から現状18%となっていて,「霞ヶ関官僚」は「減俸処分」に会わない仕組みになっている。さらに本来は生活費の差を理由とする地域手当だが,地方圏へ転勤した場合に3年間は従前の給与水準を保障する「広域異動手当」があるため,ほぼ3年周期で東京と地方との勤務を繰り返す中央官僚は,最大18%に及ぶ「減俸処分」を永遠に避け続けられる仕組みになっている。

このような給与構造を前提にするなら,3年以上の地方勤務(=待遇の不利益変更)が確実になる本格的な省庁移転が,官僚の作成する移転候補に上らないことは当然だろう。

NHK受信料(2)

NHK受信料は基本的に世帯を賦課単位としている。世帯内の受信機の台数は問われないが,単身赴任や大学進学による別居状態が発生すると,家計内の受信機台数は同じでも受信料は2倍に増加する仕組みであった。2009年からは受信料の増加を,1.5倍に納める「家族割引」が導入されている。しかし受信料が情報の購入対価であり,情報の摂取量は人数と比例的であると仮定すれば,賦課方式を「人頭税」に改めるべきだろう(高齢者等に対する社会的割引は別途考慮が必要)。

Household statistic (MLHW, 2015)
上図(平成26年「国民生活基礎調査」厚生労働省)は,テレビの本放送が開始された1953年以降の世帯数と平均世帯人数の推移であるが,世帯数はほぼ一貫して増加している。それに伴って世帯人数は減少を続け,現在では1953年の半分以下となっており,世帯単位の賦課に「重税感」が伴う原因となっている。そもそも情報の受け手である人口が減少を続けており,一般の商品なら需要減に対応した規模縮小が必要になるが,賦課単位である世帯数(特に単身世帯)の増加だけを見て,もっと受信料が取れるはずだと考えることは,国民の負担力を無視した議論と言えよう。

昨今NHKは,ホテル客室に設置されたテレビの受信料に対する懲罰的提訴を行っているが,もしも受信料が個人賦課であるなら,ホテル客室であろうと別荘であろうと,個人の支払う受信料に対するサービスを別の地点で受けているに過ぎない。従って本来の請求額は,受信料を支払っていない客(たとえば外国人観光客等)に対する賦課分に,客室稼働率を加味した程度で済むはずであり,客室1室を世帯1戸と同等だと考えるには無理がある。逆にどうしてもホテル客室にこだわるなら,衛星・ケーブルテレビで実施されているような,受信機を賦課単位とする課金方式に移行することで公正性が確保できる。

受信料・世帯人員・GDPの変遷
表は1975年以降の地上波テレビ受信料月額,及びその関連指標をまとめたものである。全世帯受信料収入は,全世帯がカラー契約を12ヶ月分支払ったと仮定する場合のfull revenueであり,名目GDPが1975年から2012年までに3.13倍にしかなっていないのに対し,全世帯受信料収入はその間に4.01倍と,世帯数増加に伴ってGDP以上の増加を示すことになる。しかし経済状況と離れても,受信料収入は関係なく伸びるべきだ,とする主張は受け容れ難い。実際平均世帯人員で割った1人当たり受信料は,1975年から2014年の間に3.56倍に上昇しているが,最低賃金の伸びは東京都でも3.44倍に留まり,受信料の上昇に追いついていない。1人当たり受信料の上昇を最低賃金の範囲内に留めなければ,受信料の「重税感」は高まる道理である。

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